SI FACILE parait petit lorsqu'on voit sa devanture dans la petite rue de Saintes. Mais en réalité c'est immense, et sur deux étages. C'est la caverne d'ali-baba par excellence. On y trouve de tout et pour pas cher, c'est à la fois brocante-dépôtvente-bazar-fourretout-, on peut y rester des heures dans la tonne de livres qui nous tendent les mains sur les étagères entre les vieilles dentelles, jouets, disques vinyls, objets d'antan, breloques, outils, meubles et boîtes de toutes les formes et de toutes les époques. Cette boutique était faite pour moi. Ils ont survécu aux inondations de Saintes (la Charente) et au coronavirus, avec le sourire, le rire ; ils sont adorables et joyeux, l'accueil y est toujours chaleureux et jamais à l'abri d'un éclat de rire, précieux à notre époque ; leur rendre visite est un plaisir à plus d'un titre :

Puisqu'on ne partira pas en vacances -gestes-barrières obligent- et que l'on risque fort d'être reconfinés (à cause d'un certain relâchement...), nous sommes partis ce matin en reportage dans notre belle ville gallo-romaine , chargée d'histoire :

Avant 1800, New York était si compacte que le transport en commun n'était pas nécessaire. Des ferries sillonnaient les eaux entre Brooklyn et Manhattan depuis l'ère hollandaise et, à partir de 1693, le pont du roi enjambait Spuyten Duyvil pour relier Manhattan au Bronx, mais ces moyens de transport étaient conçus pour les agriculteurs et les voyageurs à longue distance, pas pour les navetteurs de tous les jours.

(cliquer sur les photos pour les agrandir)

Inspiré par les systèmes de courrier pneumatique réussis à Londres, en 1868, Beach a convaincu le législateur de l'État de passer «une loi prévoyant la transmission des lettres, des colis et des marchandises, dans les villes de New York et Brooklyn, ainsi que dans le Nord et l'Est. Rivières, au moyen de tubes pneumatiques, à construire sous la surface des rues et des lieux publics desdites villes et sous les eaux desdites rivières. »

Beach avait saisi l'idée de construire un chemin de fer pneumatique, où des ventilateurs à vapeur créeraient un vide, poussant et tirant des voitures à travers un tunnel.
Beach a  construit un tube géant - apparemment pour contenir tous les tubes plus petits - sous le bâtiment entre les rues Warren et Murray où il avait ses bureaux. Au lieu d'un système de courrier pneumatique, il a construit un train de voyageurs pneumatique à un bloc. Sa fermeture fût effective en 1873.

Le 2 juillet 1868, le West Side and Yonkers Patent Railway, le premier train surélevé de la ville, devait effectuer son premier voyage de la batterie à la rue Cortlandt dans le quartier financier.

New York avait besoin d'une solution de transport en commun. Le nouveau «el», comme le train est bientôt devenu connu, a été le premier véritable coup de poignard de la ville pour récupérer la rue. Au cours des 80 prochaines années, le chemin de fer surélevé façonnerait la ville, stimulant les développements de transport en commun rivaux, poussant la population de la ville vers l'extérieur et changeant le tissu architectural de la ville.

Lorsque le chemin de fer a fermé ses portes en août 1870, les investisseurs savaient qu'ils avaient investi trop d'argent dans le projet pour simplement laisser rouiller ou démanteler les voies. La société a été réorganisée au début de 1871 sous le nom de New York Elevated Railway Company, la flotte du système a été élargie et, surtout, le système de câbles a été remplacé en faveur de locomotives à vapeur à charbon fiables, tout comme celles proposées dans le plan de James Swett des années 1850.

Le succès rapide de l'élévé était stupéfiant. En l'espace de cinq ans, Manhattan est passée d'une ligne surélevée allant de la 30th Street South au Financial District à quatre lignes distinctes, des centaines de blocs de voies et un système qui s'étendait jusqu'à Harlem.
 Le succès du système surélevé a tellement changé l'apparence de New York qu'aujourd'hui - avec les pistes disparues - il est difficile d'imaginer à quel point le paysage de la ville a radicalement changé en si peu de temps.

Le glas de l'élévation est survenu avec la création de l'IND, la nouvelle ligne de métro gérée par la ville.
la Sixth Avenue El a fermé ses portes en 1938 et la démolition des voies a commencé l'année suivante. Après que la ville eut achevé l'achat de l'IRT et du BMT en 1940, d'autres voies surélevées commencèrent à descendre, une grande partie de la Ninth Avenue El étant démolie cette année-là. La ligne de la Third Avenue a duré le plus longtemps, avec de nombreuses stations en service jusqu'en 1955. La section la plus au nord de la ligne, de la 149th Street à Gun Hill Road dans le Bronx, a en fait continué à fonctionner jusqu’en avril 1973, date à laquelle elle a été remplacée par un service de bus.